深港西部通道：飞架南北，粤港共荣
“一国两制”下深港大型跨境基建合作的成功先例
文/曲建 彭坚
深港西部通道工程是国务院批准立项的国家重点建设项目，在一个国家、两种制度、两种法律、两个关税区、两种货币的复杂条件下建成，开创了“一国两制”下内地和香港在大型跨境基础设施建设运营合作的成功先例。2007年7月1日，在香港回归祖国十周年之际，历经十六年筹划和建设的深港西部通道正式通车。其建成与通行，具有重大的战略意义和现实意义，为新时期粤港澳大湾区全面准确贯彻“一国两制”方针，加快基础设施互联互通，促进经济文化深度融合，全面提升在国家科技创新和对外开放中的支撑引领作用，支持香港、澳门融入国家发展大局方面提供了宝贵的经验借鉴和路径探索。
深港西部通道工程包括深圳湾跨海公路大桥、深圳湾口岸、深圳方侧接线、香港方侧接线四个部分。其中，主体工程包括深圳湾跨海大桥以及深圳湾口岸，由深港双方共同投资建设，是“一国两制”伟大构想的具体探索实践领域。深圳湾公路大桥是目前国内最宽、标准最高的跨海公路大桥，设计寿命120年，设计行车速度为100公里/小时。深圳湾口岸是深港西部通道的咽喉工程，建成后成为世界上同类口岸中最大、设施最先进的现代化智能型口岸。深圳湾跨海大桥以及深圳湾口岸的建成，突破了深港两地决策、行政、司法等层面不一致的障碍，体现了深港双方在项目前期研究、项目准备、项目实施等阶段艰苦卓绝的对接协调成效，开创了两地政府之间崭新的合作模式，充分体现了“一国两制”的创造性和灵活性。
深港西部通道工程项目决策过程示意
一、协调组织体制：创新的“三层次”架构
在“一国两制”背景下，深圳与香港分属不同的政治体制与经济体制，建设项目前期管理与决策的体制、模式、方法和流程存在巨大的差异（仅由于双方建筑标准的差异而导致工程进入初步设计阶段后面临着1000多项复杂的技术指标需要协调，时间紧、任务重）。这些不同层次、方方面面的复杂问题，在深港双方艰苦卓绝的探索、协调与创新中一一得到妥善处理与解决。
深港西部通道工程的前期阶段，经历了1997年香港回归祖国这一伟大历史事件。香港回归后，深港西部通道工程的决策主体从中央政府与港英政府联合承担，转变为由中央政府承担；协调机构由“中英关于香港与内地跨境大型基建协调委员会”（以下简称ICC，即Sino-British Cross-border Infrastructure Coordinating Committee）转变为“内地与香港跨界大型基建协调委员会”（以下简称“基协委”）。伴随着粤港合作的深入推进，1998年设立的粤港合作联席会议承担了深港西部通道相关重大问题的协调工作，层次高于基协委。伴随工程进入设计阶段，为高效协调众多的技术细节问题，2001年成立深港西部通道联合工作小组，专职负责共同商议工程设计、施工和管理细节，需报批的事项，在协商达成一致后各报各自的政府部门审批。
在所搭建的“三层次”协调架构下，工程前期的普通分歧通过基协委或深港西部通道联合工作小组来解决。政策性、技术性较强或者利益协调较难的重大问题则上升至粤港合作联席会议或国家层面协调。这种架构既能够最大限度调动项目的协调资源，又能够通过最高级首长定期会晤、专家小组专责跟踪、深港不定期会晤等协调机制的多样性满足项目在不同发展阶段的协调需求。该专项领域的研究成果获得了中国工程咨询协会2008年度全国优秀工程咨询成果三等奖。
深港西部通道工程项目—深圳湾跨海公路大桥
深港西部通道工程项目—深圳湾口岸
二、口岸建设管理：首次探索的“一地两检”
在深港西部通道工程之前，国内没有“一地两检”口岸；国外虽有类似的“一地两检”或“联合办公”的小型口岸，但海关监管制度等方面存在深刻差异，所以国内、国外尚无对“一地两检”的系统研究成果。如果仍按照两地两检的模式，则难以解决香港方面场地不足、旅客通关不便利的问题；如果实施“一地两检”的模式，则需面临“一国两制”法律体系、司法体系的相关障碍。
深港西部通道实施的一地工程两检模式，是深港双方在“三层次”协调架构下，经过多年协商、反复论证、大胆创新的重要成果，具有重要的政治意义和社会效益。在“一国两制”的框架下，深圳方于2002年4月编制完成了《深港西部通道工程(深圳湾公路大桥)可行性研究报告（补充报告）》，提出了“空间隧道”模式，即桥面由香港方管理，而桥上的空间和桥下的海面由深圳管理，这一模式明确了“一地两检”模式和“一国两制”制度的关系，确立了实施框架、实施体系、技术体系。在深港双方达成一致的前提下，2002 年3 月，粤港合作联席会议第五次会议通过在皇岗试行“一地两检”，同意西部通道采用“一地两检”；2002 年3 月，国务院批准在西部通道口岸实施“一地两检”。全国人大常委会于2006年10月31日决定，授权香港特别行政区自深圳湾口岸启用之日起，对港方口岸区依照香港法律实施管辖。
与传统模式相比，推荐采用的“一地两检”模式使得深港口岸总用地和总投资均减少约40%左右，每位旅客通过两地口岸的时间可减少约30分钟左右。时任香港特区行政长官曾荫权在西部通道口岸开通仪式上表示,深圳湾口岸的开通，是“一国两制”下另一成功标志；而落实“一地两检”，则充分体现了“一国两制”的创造性和灵活性。
深港西部通道工程项目—深圳湾口岸“一地两检”模式
三、工程设计建设：创新高效的合作与管理
为了加快建设深圳湾跨海公路大桥和实行“一地两检”模式，涉及的深圳和香港的有关管理部门达数十个。在工程设计阶段，仅香港建筑署的设计标准、规范就达数千页，各阶段设计文件均要由香港审批，也要满足内地的法规规范，在两者冲突时执行更严格的标准，同时即使在设计表达上，都必须沿袭香港惯例。深港的技术标准、规程、规范存在很多差异。设计及每次方案的修改，都须经过深港双方共同研究和审核。这使得在项目的合作设计中，深度和广度与国内其它合作项目有很大不同。在工程建设阶段，在传统的项目管理组织模式下，项目参与各方只注重阶段性目标和自身利益使得项目总目标难以保证，项目的决策阶段、准备阶段、实施阶段和后期管理阶段存在大量的管理界面，使项目建设过程中的协调量增大，多层次的组织结构使得项目决策者对某些环节的管控鞭长莫及，决策过程缓慢，信息孤岛现象突出。这在香港和内地的建设史上都是绝无仅有的。
为了满足上述要求，深港两地深入合作并践行总结出深港西部通道的“一个工程，两种规范”和“一地两检”模式下的“一楼两标”。深圳市人民政府与香港特别行政区政府签订了“设计委托协议”和“建造委托协议”，由深方按照“委托协议”的有关要求对设计及建造工作进行管理与协调，使港方口岸设施的设计、建造及运作等达到港方的技术与使用要求。在设计阶段，由熟悉香港法规规范的顾问公司协同全程参与设计，并提出合作设计的界面分工及设计管理策略。在工程建设阶段，首次提出大型跨境工程配合现场技术协调方法，并提出施工管理及现场实施指南。工程设计建设质量的管控核心在于借鉴香港的合约管理体制，注重项目建设中的政府干预与配合，充分发挥建筑师负责制在设计项目中的控制作用，严格实行样板先行制度。在长达十年之久的项目规划设计建设中，积累的合作设计方法、设计施工管理模式、现场协调机制等方面的经验，对于类似大型公共建筑以及合作设计项目具有重大借鉴作用。
深港西部通道工程“一地两检”旅检大楼
深港西部通道工程设计与建设阶段的深港合作设计及管理体系
（作者单位：中国（深圳）综合开发研究院） 本项目由深圳市工程咨询协会推荐
责任编辑 马超
